출발부터 최대토크 형성돼 주행성능 우수…주행성능도 나무랄 데 없어
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| △ 아이오닉EV 주행사진(1).jpg |
(서울=포커스뉴스) 정부가 최근 전기차 보급을 위해 속도를 내고 있다. 전기차의 구매 부담 완화를 위해 구매보조금이 1200만원에서 1400만원으로 즉시 상향되며, 전국 공영주차장 주차료 50% 할인이 의무화된다.
또한 주행거리 향상의 가장 큰 관건인 리튬이온전지의 에너지 밀도를 2배로 향상하는 기술을 개발한다. 1회 충전시 주행거리가 320㎞(2018년), 400㎞(2020년) 이상으로 늘어난 신모델 출시도 예고 돼 있다. 정부의 이러한 계획의 핵심적인 역할을 담당하는 것은 현대·기아차다.
현대차 역시 이같은 추세에 맞춰 최초의 양산형 전기차 ‘아이오닉 일렉트릭’을 내놨다. 한번 완충으로 191㎞를 운행할 수 있는 아이오닉 일렉트릭은 국내 최장 1회 충전 주행거리를 인정받았다. 도심에서는 206㎞를 고속도로 173㎞를 달릴 수 있다.
이전에도 전기차를 몇 번 타볼 기회가 있었지만 늘 관심사는 하나였다. ‘얼마나 달릴 수 있는가?’ 주행거리가 간신히 100㎞를 넘어서는 차를 끌고 서울 외곽으로 나가는 것은 두렵기까지 한 일이었다. 계속해서 계기판의 남은 주행거리를 확인해야했고, 여행코스를 짤 때부터 충전소의 위치를 고려해야 했다.
아이오닉 일렉트릭이 인증 받은 191㎞는 이러한 불편함을 상당부분 해소할 수 있는 거리다. 서울에서 서울로 출근하는 소비자가 하루에 왕복 35㎞ 정도를 운행한다면 일주일 정도를 충전 없이 지낼 수 있다. 이번 시승이 왕복 60여㎞를 달리는 긴 구간이 아니기도 했지만, 191㎞라는 주행거리는 충전에 대한 부담감을 확실히 덜어줬다.
실제로 만나본 아이오닉 일렉트릭의 외관은 앞서 출시된 아이오닉 하이브리드차(HEV)와 크게 다르지 않았다. 확연이 눈에 띄는 점은 내연기관차라면 으레 있는 전면 라디에이터 그릴이 사라진 정도다. 그 자리는 회색의 민무늬 모양의 덮개가 자리하고 있다.
불필요한 부분이기기에 당연히 없는 게 맞지만 내연기관차에 익숙한 소비자에겐 제거된 라디에이터 그릴이 다소 낯설게 느껴질 수 있다. 전 색상 동일하게 밋밋한 회색으로 채워져 있는 점도 다소 아쉬운 부분이다.
실내에서 내연기관 차량과 가장 큰 차이는 변속기다. 무단변속기를 탑재했기 때문에 버튼식으로 구성돼 있다. 주행을 하기 위해선 파킹(P), 드라이빙(D), 중립(N), 리어(R) 네가지 버튼을 누르기만 하면 된다.
스틱형 변속기 특히 수동 운전에 익숙한 사람이라면 버튼식이 ‘운전의 맛’은 덜할 수 있지만 익숙해지면 확실히 편리하고, 변속 충격까지 없기 때문에 효율적이다. 기자의 경우 이전에 전기차를 몇 번 운전해봤기 때문에 금세 적응하고 활용할 수 있었다.
시동을 걸자 전기차 답게 정적이 감돈다. 가속 페달을 깊숙이 밟아도 전혀 소음이 들리지 안흔다. 엔진소리가 들리지 않아 얼마나 속도를 내고 있는지 체감이 안될 정도다. 계기판에서 잠시 눈을 떼고 머리가 뒤로 젖혀질 정도로 속도를 내봤지만, 마치 게임을 하는 듯 현실감이 느껴지지 않는다. 풍절음을 제외하고 차 자체에서 발생하는 소음은 없다.
아이오닉 일렉트릭은 제원상 최대 출력 88㎾(120ps), 최대토크 295Nm(30㎏·fm) 모터가 적용됐다. 고속도로를 달리지 못해 측정은 못해봤지만 최고속도는 165㎞/h까지 가능하다.
최대출력은 내연기관차에 비해 아쉽지만, 최대토크는 웬만한 디젤차에도 전혀 밀리지 않는다. 더 큰 장점은 출발과 동시에 최대토크가 발휘된다는 점이다. 최대토크가 발휘되는 구간이 0~2850rpm이어서 가속 페달을 밟는 즉시 묵직한 힘이 발휘된다.
초반 가속성능은 과히 청량감이 느껴진다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 제로백이 10.2초(노멀 모드 기준)이니 웬만한 내연기관차에도 밀리지 않는다. 특히 아이오닉 일렉트릭은 3가지(노멀·스포츠·에코) 드라이브 모드를 제공하는데, 이중 스포츠 모드에선 제로백이 9초대로 줄어든다. 연비에 초점을 맞추려면 에코모드를 활용하면 된다.
고속구간에서도 가솔린·디젤차와도 거의 차이가 느껴지지 않는 주행성능과 안정감이 느껴졌다. 우선 실생활에서 흔히 사용하는 시속 120㎞까지 치고나가는 데는 전혀 무리가 없다. 가볍지도 무겁지도 않은 스티어링휠도 운전의 재미를 돕고, 코너구간에서는 서스펜션이 탄탄하게 잡아주는 느낌이서 쏠림현상도 적다. 전기차인 점을 굳이 감안하지 않아도 주행성능은 전반적으로 만족스럽다.
연비에선 장·단점을 찾을 수 있다. 이날 주행 중 4분의 1정도는 정체가 꽤 있는 시내구간을 달렸는데, 정체 구간에서는 확실히 연비가 떨어지는 게 느껴졌다. 특히 전기차에 ‘쥐약’이라고 불리는 경사로 구간을 고속으로 달리자 연비가 무려 평균 9㎞/㎾h에서 8㎞/㎾h로 떨어지기도 했다.
이날 연비를 전혀 고려하지 않고 정체구간과 시속 80~100㎞ 가속구간을 달렸지만 실연비는 7.8㎞/㎾h를 나타냈다. 동승 운전자의 연비는 8.3㎞/㎾h였다. 시승테스트를 위해 연비에 초점을 맞춘 타 차량 운전자는 연비를 14㎞/㎾h까지 기록하기도 했다. 에어컨을 사용하지 않고, 정속주행을 한다면 주행거리는 191㎞에서 크게 늘어날 수 있을 것으로 보인다.
소비자들의 큰 고민 중에 하나는 충전일 것이다. 급속 충전 시 24~33분 (100㎾/50㎾ 급속충전기 기준), 완속 충전 시 4시간 25분 만에 충전이 가능하다. 마음 편히 장거리 주행을 갈 수 있을 정도의 ‘완전함’을 갖추진 못했지만, 출퇴근용이라면 아쉬움이 없을 것이다.
아이오닉 일렉트릭의 가격은 4260만~4579만원으로 성능에 비해 지나치게 비싸지만 최근 늘어난 정부와 지자체의 보조금을 받으면 실제 구매 가격은 2000만원대로 떨어진다.아이오닉 일렉트릭 <사진제공=현대자동차>아이오닉 일렉트릭 <사진제공=현대자동차>아이오닉 일렉트릭 <사진제공=현대자동차>아이오닉 일렉트릭 2017.07.15 송상현 기자
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